Después de viajar 2.500 millas náuticas (4.300 km) en poco más de cinco horas desde Ciudad del Cabo, el A340-313 de Hi Fly con número de registro 9H-SOL hizo historia al convertirse en el primer avión de cuatro motores de la familia Airbus en aterrizar en la Antártida.
Según detalla la compañía, esta temporada este avión se utilizará para transportar un reducido número de turistas al continente helado, junto con científicos y bienes de primera necesidad.
La compañía celebró este logro de varias maneras, incluido el intercambio de un diario de viaje, escrito por el propietario y piloto de la compañía Carlos Merbury (que puede leer a continuación). Y si una imagen vale más que mil palabras, sin mencionar un video HD que muestra todos los ángulos de este viaje histórico.
El video está disponible a continuación (espere la carga).
Diario del comandante
Hi Fly 801/802 – 2 de noviembre de 2021
La tripulación se reunió y salió del hotel de Ciudad del Cabo a las 5 am hora local. El traslado tomó 30 minutos hasta el aeropuerto. El papeleo tomó otros 30 minutos y subimos al avión a las 6 am, dos horas antes de nuestra hora de salida programada.
Los ingenieros y el personal de operaciones en tierra habían salido del hotel una hora antes, por lo que cuando llegamos al avión, se había completado el reabastecimiento de combustible y la carga de mercancías. Esperábamos 23 pasajeros, todo el personal del cliente, y dado que este era el primer vuelo de la temporada, la mayor parte del equipo de apoyo en tierra que necesitaríamos en WFR (Wolf’s Fang Runway, Antártida) estaba en nuestra bodega de carga. El único propósito de las dos primeras rondas es establecer la operación en la Antártida, antes del verano de 2021/2022.
La distancia de 2.500 millas náuticas entre CPT y WFR toma 5 horas 10 metros en el camino y 5 horas y 20 metros en el camino de regreso. Dado que este era nuestro primer vuelo, con apoyo terrestre limitado, planeamos una escala de 3 horas en WFR. Iba a ser un día largo para la tripulación, pero la emoción de participar en un evento tan único estaba por encima de todo.
Como de costumbre, comenzamos brevemente en cuanto subimos al avión. Este no es un vuelo más, hay detalles sobre esta operación tan remota que íbamos a realizar, el entorno hostil al que nos enfrentaremos y la necesidad de garantizar que se disponga de ropa protectora adecuada a bordo.
Mientras realizábamos los controles de cabina y catering, mi tripulación y yo registramos la aeronave, verificamos sus sistemas, cargamos la ruta en las computadoras de navegación e informamos nuestros detalles de salida.
Los pasajeros llegaron 20 minutos antes de la hora de salida programada. Eran exactamente las ocho de la mañana, hora local, cuando salimos de la puerta. Siempre puntualidad. Este es el logo de High Fly.
Nos alineamos en la pista 01, pero tuvimos que detenernos un momento antes de despegar; Detectó una gran actividad de aves en la pista y le pidió a la torreta que girara el camión a cargo de ella y, finalmente, se alejara de la carretera. Lo último que queremos es que un saltador dañe el motor en cualquier vuelo. A las 8:19 AM, finalmente estábamos al aire. Hermosa mañana en Ciudad del Cabo y excelentes vistas.
No hay combustible en WFR. Con 77 toneladas de combustible en Sudáfrica, el 9H-SOL es un avión A340-313HGW (alto peso bruto) con un peso máximo de despegue de 275 toneladas. Es un avión robusto, cómodo y seguro, y funciona bien en este entorno. Su redundancia de 4 motores y su largo alcance lo convierten en el avión ideal para este tipo de misión.
El camino a WFR fue casi sencillo, después de cumplir con el permiso de procedimiento de salida emitido por el Control de Tráfico Aéreo de Ciudad del Cabo. Pronto fuimos enviados a FIR Oceânica Johannesburg a través de CPDLC / ADS, evitando así las engorrosas comunicaciones de alta frecuencia de largo alcance que se remontan a la década de 1950. La comunicación digital es la norma hoy en día en la mayoría de las áreas de la aeronáutica. Perdimos nuestra conexión de enlace de datos solo 250 millas antes de WFR. Pero, a unas 180 millas del destino, pudimos llegar a Wolf’s Fang en VHF. No es el control del tráfico aéreo, solo alguien con una radio portátil mirando la pista. Y de hecho, se ocupan muy bien de su afección.
Hacia el sur, volvemos a las técnicas de navegación polar, tomando como referencia la dirección real.
El gráfico también se utiliza para asegurarnos de que no nos salgamos del camino. Durante la ruta, recibimos a través de ACARS (otro sistema de comunicación digital), los frecuentes informes meteorológicos de WFR que nos envían a través de nuestras operaciones en Lisboa.
El personal de WFR posee un teléfono satelital Iridium, el único medio de comunicación en esta parte del mundo. Los meteorólogos hacen un gran trabajo y solo llegamos a la Antártida cuando el clima satisface nuestras necesidades. Pero una cosa es segura: cuando viaja al fin del mundo, a menudo debe asegurarse de que la hora real coincida con el pronóstico.
El clima se veía genial y, a medida que nos acercábamos al aterrizaje, también deberíamos estar recibiendo informes de fricción en la pista. Esto se mide con un vehículo debidamente equipado, que recorre toda la longitud de la pista tomando medidas cada 500 metros. El rozamiento también fue sobre todo lo que consideramos mínimo, así que iniciamos el descenso.
Llevar combustible para cubrir ambas vías significa que aterrizaremos con un peso máximo de 190 toneladas. Si sumamos el hecho de que operamos desde un aeropuerto excavado en hielo azul helado, es fácil entender que el primer aterrizaje de un Airbus A340 en esa ubicación atrajo mucho interés y preocupación. Pero en la oficina principal, estábamos seguros de haber hecho bien nuestra tarea.
Nuestro departamento de operaciones llevó a cabo varios meses de preparación para este vuelo y el éxito de nuestro primer aterrizaje es testimonio del buen trabajo que se ha realizado.
Incluso hubo una visita al WFR, en un avión comercial que transportaba científicos, dos días antes de nuestro vuelo, por parte del capitán Antonius Efthimiou.
La pista de hielo azul es dura. En él se pueden soportar aviones pesados. Su profundidad es de 1,4 km de hielo al aire libre. Y lo más importante, cuanto más frío, mejor. las ranuras a lo largo de la pista se tallaron con equipo especial, y después de limpiar y tallar, se obtiene un coeficiente de frenado adecuado; Con una pista de 3.000 metros, aterrizar y detener un A340 tan pesado en ese aeropuerto no sería un problema. Al menos no en papel, ya que el A340 nunca antes había aterrizado sobre hielo azul.
El reflejo es enorme y las gafas adecuadas ayudan a ajustar la vista entre la visión exterior y los dispositivos. El piloto que no está al mando tiene un papel importante en la emisión de los avisos habituales, así como avisos adicionales, especialmente en las etapas finales de la aproximación.
La pista no es fácil de ver, pero en algún momento deberíamos verla, ya que en WFR no hay absolutamente ninguna asistencia a la navegación y a unas 20 millas deberíamos estar en contacto visual.
Finalmente pudimos vislumbrar la alineación de la pista y comenzamos a configurar temprano, eligiendo los flaps y el tren de aterrizaje para ser instalados exactamente 10 millas por delante de la pista. Tampoco hay una guía visual de la pendiente, y el camino se mezcla con el terreno circundante y el vasto desierto blanco que lo rodea hace que juzgar la elevación sea complicado, por decir lo menos.
Los altímetros de clima frío también sufren errores de temperatura y necesitan un ajuste. Todo esto se tuvo en cuenta. Tomamos un enfoque suave y el avión funcionó como se esperaba. Cuando llegamos a la velocidad del taxi, escuché una ronda de aplausos en el taxi. Éramos felices. Después de todo, estábamos escribiendo historia.
El tiempo de inactividad fue mucho menor que las tres horas esperadas. Nuestros vuelos y operaciones terrestres han realizado un excelente trabajo, al igual que nuestros ingenieros. Un verdadero equipo ganador. Equipados para el frío extremo, nos aventuramos al exterior, saludamos a la gente y vimos los detalles y los ángulos de la pista para aumentar la confianza en el sistema instalado. Todo parece estar bien para iniciar operaciones frecuentes desde y hacia la Antártida.
El despegue fue silencioso, al igual que el vuelo de regreso. El cliente estaba contento y nosotros contentos. Se alcanzaron todos los objetivos de este primer vuelo. El evento fue grabado por nuestro reportero Mark Boe.
